Ich bin mit einem Model 3 gefahren. Ganz dummer Fehler! Ich weiß jetzt, wie dieses Auto fährt. Und zwar mit Abstand besser, als jedes andere Fahrzeug. Angesichts dieser Erfahrung kann ich den Leser nur eindringlich davor warnen: Fahren Sie niemals ein Model3 zur Probe, sofern Sie nicht augenblicklich willens oder finanziell in der Lage sind, sich umgehend ein neues Fahrzeug anzuschaffen!
Das Erlebnis wirkt bei mir nach und so schreibe ich es auf. Vielleicht auch, weil ich gelernt habe, wie gefährlich es ist, eben keinen Tesla zu fahren oder weil mich das „Bedienen“ meines eigenen Kackstuhls (nebenstehende Betitelung sei mir verziehen) nur noch nervt. Im Grunde genommen ist mir aufgefallen, dass ich viel mehr mit dem „Verwalten“ des Fahrzeugs und dem Beherrschen der Maschine beschäftigt bin, denn einfach nur zu fahren. Auf einmal nerven mich viele Sachen, die zwar auch vorher schon da waren, aber niemals so in den Vordergrund traten. Das Rappeln der Maschine oder das Vibrieren des gesamten Fahrzeugs z.B., die fehlende Gelassenheit durch mangelnde Souveränität, dieser ganze Lärm im Fahrzeug oder ausserhalb von Fahrzeugen, und zum Schluss die Spritkosten und die Wartung.
tl;dr: Revolution!
Update (28.03.2019): Ich habe eine Textpassage nach berechtigter Kritik verändert und ein Youtube-Video hinzugefügt.
Update (18.04.2019): Korrektur zum Autopiloten und dessen unterschiedlichen Generationen.
Ich bin kein Auto-Journalist. Ich habe keine Ahnung von Tesla. So ist es auch möglich, dass ich manche „Fachbegriffe“ nicht richtig wiedergebe. Ich schreibe auch kein übliches Review sondern darüber, wie es sich anfühlt, dieses Auto zu bewegen, und was das Model3 mit mir gemacht hat.
Dieser kleine Wagen steht unter keinem guten Stern in Deutschland. Sollte ich Holger Appel bei der FAZ (Link) glauben, so wäre das Ding quasi unfahrbar. Auch Jens Meiners bei der Welt möchte uns vermitteln, dass das Ding eine „Enttäuschung“ sei (Link). Nun traue ich den beiden „Blättern“ höchstens noch so weit, wie ich eine Waschmaschine werfen kann – zu sehr haben deren Verleger das gesellschaftliche Klima in meinem Land vergiftet.
Meine Neugier brauche ich da noch nicht einmal anzustrengen, um herauszufinden, dass ich mit meinem eigenen „Vorurteil“ über gerade diese Zeitungen richtig liege. Denn ich kenne jemanden, der gleich zwei unterschiedliche Modelle von Tesla an seiner Wallbox zuhause lädt. Ich lese also vor, was die „Herren“ über das Model3 denken und habe quasi im Handumdrehen einen Termin für eine längere, begleitete Probefahrt.
Die relevanten Daten über mich für diesen Artikel: Ich nutze Macs, iPhones, iPads, Sonos und was weiß ich noch alles. Bei allen Dingen ist mir eines besonders wichtig: „UI“ (User Interface / Bedienkomfort), Langlebigkeit und natürlich eine gute Software. Ich kann die Dinger bedienen und benötige dafür kein Studium der Raketenwissenschaften. Man kann mich getrost in die Schublade „Geeks“ oder „Nerds“ stecken. Freude am Fahren habe ich schon eine Zeit lang nicht mehr, seitdem ist es ein notwendiges Übel. Was ich vor dieser Probefahrt nicht wusste: Zumindest das mit der Freude am Fahren sollte sich grundlegend ändern.
Ich möchte Sie warnen. Sie sollten diesen Artikel nicht lesen, wenn Sie sich über die Automobilindustrie in diesem Land keine Sorgen machen möchten.
Dieses YT-Review von Matt Ferrell hat mir wirklich gut gefallen, da es in etwa meine Erfahrung spiegelt, obwohl es „nur“ die Long-Range-Variante ist, dafür aber in dieser wunderschönen Farbe:
Das Video wurde mir in meine Timeline gespült. Bis dato hatte ich keinerlei Ambitionen, mir dieses Fahrzeug genauer anzusehen.
Lassen Sie mich einsteigen
Das „Nutzerinterface“ eines Tesla beschränkt sich auf einen riesigen Bildschirm jener leicht bedienbar und ablesbar ist, ein Lenkrad mit zwei Jog-Dials, zwei Lenkstockhebel, Gaspedal und Bremse. Das war’s dann eigentlich.
Gut, die Sitze haben auch noch Einstellungsknöpfe, die man nur einmal braucht (da im „Profil“ abgespeichert“), Fensterbuttons, einen Warnblinkerbutton im Dachhimmel neben dem SOS-Knopf. Ja, die Türen öffnen sich per Knopfdruck.
Letzteres ist für einen unerfahrenen – wie mich – recht schräg, da man automatisch nach irgendwas zum Ziehen sucht. Notentriegeln lässt er sich mit einem Zugelement an der Türe tatsächlich. Tesla will das aber nicht und bestraft den Fahrgast postwendend mit einer Meldung im Display, so auch der Besitzer des Model 3 – mit einem ziemlich bösen Blick.
Merke: Türen in einem Model 3 immer per Knopfdruck öffnen!
Die Meldung im Display hat etwas „oberlehrerhaftes“. Man muss sich auch daran gewöhnen, dass einem das Display empfiehlt, die Mittelkonsolenabdeckung behutsam zu schließen. Dieses Auto ist anfangs tatsächlich ein wenig unheimlich.
Gut, ich mag Elektroautos schon länger. Einen Ioniq habe ich schon vor einiger Zeit als das aktuelle Maß aller Dinge gehalten (Vergangenheitsform), da der bislang eben Effiziensweltmeister gewesen ist. Aber er ist eben nicht so bildschön, wie ein Tesla. Und er hat noch nicht einmal die halbe Reichweite und nur ein Drittel der Leistung. Und er kann mit seinem kleinen Akku „nur“ mit 70kW DC laden. Tesla’s Model3 kann mit 250kW laden, sofern ein Softwareupdate kommt (bislang 120kW) und die neuen Supercharger, und es ist immer noch exakt so effizient wie ein Ioniq.
Überhaupt verbessert sich das Model3 fortwährend und man muss dazu noch nicht mal in die Werkstatt fahren. Das ist quasi so, wie ein neues Smartphone-Betriebssystem einzuspielen. Das Update kann manuell oder über Nacht eingespielt werden.
Das Model3 bedient sich so einfach wie ein Tablet oder ein Smartphone. Eines aus Cupertino, wohlgemerkt. Es gibt Fahrerprofile, Google Maps (und es gibt jetzt wohl auch Spotify). Carplay geht nicht, ist in diesem Auto aber tatsächlich überflüssig. Jede Einstellung, die ich mir wünsche, kann ich schnell erreichen. Das Cockpit ist so aufgeräumt, wie ich es gerne immer hätte. Keine zerklüftete Buttonreihe, wie in einem Airbus. Stattdessen ein riesiges Tablet in der Mitte des Fahrzeugs, welches so intelligent mit Software betankt wurde, wie man es eher von einem „Alten Hasen“ in der Fahrzeugbranche erwartet. Schnell gewöhnt man sich an die gut ablesbare Anzeige im linken Drittel.
Gestört hatte mich während einer Regenfahrt lediglich, dass ich den Wischer über ein Untermenü bedienen musste, sofern ich (wie bei jedem Fahrzeug) die automatische Einstellung nicht mag. Alles andere geht binnen Sekunden in Fleisch und Blut über. Es ist, als ob ich nie etwas anderes gefahren hätte. Keine 1000 Knöpfe, die zudem permanent verdrecken (für Raucher oder Menschen mit Putzwahn ist das besonders cool), keine Funktionen, die man suchen muss. Alles ist da, wo man es erwartet. Ich vermisse nichts.
Zudem ist die Belüftung wahnsinnig gut gelöst. Ich finde keine 4 Lüftungsöffnungen an der Front sondern lediglich eine. Bedienbar ist die Lüftung über Wischgesten auf dem Tablet. Durch das fehlende Kombi-Instrument kann ich mich auch durch das Lenkrad hindurch angenehm erwärmen lassen. Sitzheizungen hat der Tesla nicht nur vorne, sondern auch hinten, ja sogar auf dem mittleren Notsitz! Ein wenig beschämt erklärt mir der Besitzer, dass die nicht belüftet seien, wie im ModelS. Oh mein Gott!
Öffnen lässt sich das Model3, sofern der Fahrer mit seinem iPhone in der Tasche dem Fahrzeug näher kommt quasi „keyless“, mit einer Keycard oder mit einem separat zu erwerbenden „Schlüssel“, der auf mich jedoch ein wenig „preiswert“ wirkt. Zudem lässt sich das Fahrzeug mit einer Pin sichern. Das Smartphone selbst bietet über Widgets Schnellzugriffe auf den Tesla. Alle Funktionen, inklusive ferngesteuertes Aus- und Einparken, lassen sich hierüber abwickeln.
Das übrigens in Millisekunden, nicht in Minuten, wie z.B. bei Opel’s Onstar oder Volvo’s Sensus Connect. Ich weiß zu jeder Zeit, wo sich der Tesla befindet, wie voll der Akku ist oder wie die Temperatur im Innenraum ist. Gefällt mir jene nicht, kann ich das schon vor der Fahrt ändern. Gebe ich der App Zugriff auf meinen Kalender, lassen sich im Fahrzeug Navigationsziele einfacher eingeben. Als Besonderheit kommt – ohne Aufpreis bei Fahrzeugen mit AP2.5 (Autopilot, Generation 2.5) das „Summon“-Feature, mit jenem man den Wagen aus einer engen Parklücke oder in eine noch engere hineinbewegen kann, ohne sich im Fahrzeug zu befinden. Sehr schön: Ich muss dabei keine nervenden Kreisbewegungen in der App (wie bei Mercedes-Me) machen und auch keine jährlichen Gebühren dafür zahlen. Wenn Mercedes-Fahrer das wüssten…
Mit Verlaub: Ich fühle mich, als ob ich mit meinen vielen, gefahrenen Fahrzeugen Jahrzehnte in der Steinzeit gelebt hätte und jetzt endlich mal jemand ein Auto für mich gebaut hätte. Es ist so unglaublich, wie viel positive Wirkung ein so dermaßen durchdachtes Userinterface hat, wie Tesla das gebaut hat.
Meine erste Testfahrt ist eher eine Fahrstunde.
Der Besitzer des Model3 und ich treffen uns in Moers, am Hotel Vandervalk. Ich bin zu spät. Dort befindet sich ein Supercharger, doch das Model 3 Performance sollte erst bei Rückkehr geladen werden – das mache man so. Man soll ihn „leerfahren“, lerne ich kopfschüttelnd. Reichweitenangst scheint der Besitzer zumindest schonmal keine zu haben.
Anders als gewöhnlich hat mein Testwagen eine Ladeschale von Nomad (aftermarket), in jenem zwei iPhones induktiv geladen werden können. Die Mittelkonsole wurde mit einer schwarzen, metallähnlichen Oberfläche foliert, da die originale Oberfläche dem Besitzer nicht gefallen wollte (subjektiver Eindruck). Das Model3 kam zwar mit dem Mennekes- Standardladekabel aber ein so genannter „Juice-Booster“ – so wurde ich aufgeklärt – gehöre angeblich zu jedem Tesla.
Das ganze Zubehör inklusive eines Schneewischers und Scheibenklar findet problemlos in einem riesigen Kofferraum unter dem riesigen Kofferraum platz. Da wo bei meinem Auto die Abgasanlage ist, benötigt Tesla keinen Platz und schenkt ihn dem Besitzer, genauso wie den „Frunk“ – eine Begriffsmischung aus Front und Trunk. Vorne hat das Model3 also auch einen kleinen Kofferaum, ganz so wie seine „großen“ Familienmitglieder.
Das beschriebene Fahrzeug besitzt zwei starke Elektromotoren – einen synchronen und einen asynchronen. Der asynchrone hat mehr Leistung, wird jedoch nicht permanent benutzt und kann mitlaufen, der synchrone sei verbrauchsärmer. Bei der aggressiven Fahrweise des Besitzers („überzeugende“ Beschleunigungen des Fahrzeugs) kommen wir auf einen kurzzeitigen Verbrauch von ca. 24kW/h je 100 Kilometer. Bei meiner Fahrweise (aktiver Autopilot, Tempo 100 auf der A52) sind wir bei einem Verbrauch von 13,1 kW/h mit 2 Personen und Standardreifendruck.
Eine Fahrt zu einer Shopping-Mall nach Roermond verging zu schnell, obwohl ich gemächlich (Modus „lässig“) gefahren bin. Zu sehr habe ich das Audiosystem genossen, zu sehr den auch bei Regen fabelhaft funktionierenden Autopiloten, zu sehr mochte ich die angenehmen Sitze. Das seitliche Blicken in den Tachografen im zentralen Display stört nicht. Ich kenne das schon von den Franzosen – in nicht einmal 5 Minuten habe ich mich daran gewöhnt.
Von wegen keine Qualität
Und überhaupt: Die Verarbeitung des Fahrzeugs ist tadellos. Dasselbe Alcantara, welches auch Audi verwendet, befindet sich z.B. in den Doorpanels. Das „vegane“, schwarze Leder (Taxileder) ist makellos vernäht, alle Fugen, Sicken und auch alle Spaltmaße sind stimmig. Die Türen schließen und öffnen leicht, obwohl man sich an die versenkten Türgriffe gewöhnen muss. Sie fallen so in’s Schloss, wie man es von einem Auto in der Preiskategorie erwartet.
Es gibt meines Erachtens nichts zu meckern, obwohl der Besitzer des Testwagens sich bei Abholung über einen einzelnen Lackeinschluss geärgert hatte. Dieses Problem wurde vom Servicecenter behoben. Die Materialien selbst sind alle stimmig. Kein Wunder: Ein Großteil davon – nicht nur die Lenkstöcke oder die Kuka-Roboter für die Fertigung – kommen aus Deutschland, auch Dämpfer, Fahrwerkteile und Elektronik. Ja, selbst der Designer ist kein Unbekannter: Franz von Holzhausen hat da ein Meisterwerk vollbracht.
Ich bin ganz verliebt. Es ist schon eine Zeit lang her, dass mich ein Stück Blech so fasziniert, ja begeistert hat. Hätte ich das Geld, hätte ich ihn exakt so konfiguriert. In dieser Farbe („midnight-Silver“), auf diesen 20″ Felgen, mit dieser Innenausstattung (schwarz). Das sieht so gut aus, dass es eigentlich auch egal ist, dass man nicht viele Auswahlmöglichkeiten hat.
Gewünscht hätte ich mir lediglich noch einen schwarze Verkleidung der Säulen im oberen Bereich. Doch diese sind hell, was für Raucher eher suboptimal ist.
Sowieso ist es sehr hell im Model3, da überall fast durchgehend Glasscheiben über den Köpfen der Reisenden sind. Das ist besonders schön, da man dadurch viel Platz im Kopfbereich bekommt und es einem das Gefühl von Freiheit vermittelt, auch auf den hinteren Plätzen. Ob das nicht problematisch sei bei hoher Sonneneinstrahlung wollte ich wissen: Nein, denn die Beschichtung ließe zwar Licht zu, jedoch keine UV-Strahlung, klärt mich der Besitzer auf. Wer genauer hinsieht, bemerkt einen rötlichen Schimmer über dem wunderschönen Glasdach.
Wer sich in Sachen Qualität heute über Tesla negativ äußert, mag vielleicht mal in einem Model-S gesessen haben, aber nicht in einem Model 3. Ob Audi oder Mercedes auch zukünftig noch das Maß aller Dinge sind, darf man da gerne in Frage stellen. Volkswagen ist es auf jeden Fall nicht mehr.
Beeindruckendes Fahren
Das Lenkrad ist für mich ungewöhnlich klein und anfangs zu leichtgängig. In der sportlichen Einstellung fühlte ich mich sofort wohl und gewöhne mich schnell daran.
Sowieso fährt sich das Model3 eher wie ein Go-Kart. Es erinnert mich stark an die Minis, die ein sehr lieber Freund von mir häufig gefahren ist. Im Unterschied zu den Fabrikaten von BMW klappert bei Tesla allerdings nichts und es lösen sich auch keine Zierteile.
Das Fahrzeug liegt unheimlich stabil auf der Straße. Die Karosserie muss immens steif sein, so bemerkt man auch keinerlei Verwindungen. Das satte Fahrgefühl kommt möglicherweise auch von einer intelligenten Kraftverteilung. Aus der Kurvenmitte zieht er satt und unaufgeregt heraus, überhaupt gleitet der Flitzer über den Asphalt „wie auf Schienen“.
Das Stahlfederfahrwerk ist ausgereift und bietet dem Popometer jederzeit einen Eindruck über die Fahrbahnbeschaffenheit ohne in irgendeiner Form zu nerven. Ich persönlich mag das so. Wer allerdings eine Airmatic braucht, muss zum ModelS greifen, das gibt es im Model3 nicht.
Die straffe Abstimmung passt absolut zum Fahrzeuggewicht – auch bei Regen. Ein mir bekanntes Fahrwerk, z.B. das des 8K/B8 in der sportlichen „S-Line“ Variante bot eine ähnliche Rückmeldungsgüte, hatte jedoch spürbare, erhebliche Kontaktprobleme bei problematischen Fahrbahnen. Im Model 3 habe ich die in keiner Form: Die Dämpfer funktionieren mit ihrer Zug- und Druckkonfiguration tadellos. Ich will die erst gar nicht konfigurieren können. Sie bieten genügend Komfort, könnten m.E. aber auch problemlos den Nürburgring befahren.
Auch mit ekelhaften Bodenwellen geht das Fahrwerk gut um, denn die Abfahrt am Kreuz 42 auf die 57 nach Süden ist unproblematisch. Ein paar mir bekannte Bodenwellen auf der 52 nimmt das Auto auch mit Geschwindigkeiten von über 180 km/h absolut gelassen und überhaupt nicht so aufgeregt, wie mein eigenes Tuttili. Es entsteht so ein Gefühl der gelassenen Überlegenheit gegenüber den äußeren Einflüssen.
Bislang hatte ich erst einmal im Leben die Möglichkeit, eine solch‘ unerhörte Beschleunigung zu „erfahren“: In einem Ruf-Porsche, noch vor der Jahrtausendwende. Die Beschnleunigung des Model 3 sei jener eines Model S wohl ebenbürtig, doch jemandem wie mich, der das „so eigentlich gar nicht kennt“, hat man mit diesem Anzug schlagartig geplättet. Auch die Synthetik des Beschleunigens ist von einer anderen Welt: Es gibt kein Getriebe und keine Drehmomentkurve, wie man es von einem Verbrennner kennt. Es ist alles gleichmäßig. Es ruckelt nichts. Es entsteht kein Lärm. Die Leistung geht direkt auf die Straße.
Beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht zum Ohr hin abfließen. (Walter Röhrl)
„ja, das normale Dual Motor Model3 wäre halt wesentlich langsamer“, höre ich. Mit Verlaub, die deutlich günstigere „Long-Range“-Variante würde mich wahrscheinlich ebenso begeistern. Völlig ausreichend ist sie mit Sicherheit. Die von mir gefahrene Variante „Performance“, welche jeden C63, jeden RS4 und jeden M3 ziemlich alt aussehen lässt, braucht wirklich niemand – es sei denn, man steht darauf, seine Mitmenschen in Angst und Schrecken zu versetzen. Ich brauche das so nicht.
Faszinierend ist die Agilität, die in jedem Model3 steckt. Eine Bewegung im Gaspedal wird sofort umgesetzt. Im Moment, in jenem ich noch an Beschleunigung denke, findet sie auch schon statt. Die Anfahrschwäche mancher Turbodiesel, die Gedenksekunden von automatischen Getrieben, den Zeitbedarf, bis der Abgasstrang den Turbolader aufbläst, alles das gibt’s hier nicht. Noch nicht einmal ein Sauger kann das, was ein Tesla kann. Ein Tesla braucht auch keine Launch-Control.
Auch wenn die Kraft des Model3 von einer völlig anderen Welt ist, gefällt mir viel mehr das Gleiten in diesem Fahrzeug bei Tempo 120. Gerade eben weil man keine Geräusche eines Verbrenners hört, achtet man auch auf jedes einzelne Knarzen oder Rattern. Verarbeitungsfehler in einem Elektroauto sind wohl viel schlimmer als bei einem Benziner. Das wissen die Ingenieure bei Tesla sehr genau, und so gibt es nur ein Windrauschen und – je nach Fahrbahn – Abrollgeräusche.
Entweder ist es der niedrige Schwerpunkt, das knackige Fahrwerk oder beides zusammen: Man hat niemals das Gefühl, dass das Auto überfordert ist. Stoisch trotzt es dem eigenen Fahrzeuggewicht und zieht auch bei Regen munter aus einer Kurve. Die Gewichtsverteilung selbst ist die eines Mittelmotorsportwagens, die Grenzbereiche des Model3 habe ich jedoch nicht erfahren. Vielleicht verleitet das gute Fahrwerk manche dazu, es mit der Straßenverkehrsordnung nicht so genau zu nehmen, für mich bedeutet das lediglich deutlich mehr Sicherheit. Der Besitzer des Fahrzeugs vermisst wohl sein ModelS, denn da hat er eine Luftfederung. Ich hingegen kann mir nicht mehr wünschen, als dieses Fahrzeugpaket.
Neue Telematik
Der „AP2.5“ (Autopilot, Generation 2.5) macht seine Arbeit vorzüglich. Der Wagen scheint quasi durch den vorausfahrenden Verkehr hindurchblicken zu können, so intelligent verhält er sich. Die Ungleichmäßigkeiten der Vorausfahrenden Verbrenner werden gut ausgeglichen. Bei wenigen Situationen fühlt er sich überfordert und bittet den Fahrer, das Volant zu übernehmen. Anders als bei Volvo, Audi und Mercedes sind Krad-Fahrer und Fahrradfahrer kein Problem, weder voraus noch in einem Stau. Gefahrensituationen erkennt das System schnell. Ein wenig schreckhaft ist er lediglich, sofern er geschnitten wird. Ich fühle mich fortwährend sicherer und lerne die Grenzen des Systems kennen. Es entsteht ein Vertrauen in das Fahrzeug, wie ich es noch nicht erlebt habe. Jedes Fahrmanöver erscheint logisch, ja geradezu sinnvoll. Sofern man sich darauf einlässt und lernt, was der Computer kann und was nicht, ist der „AP2.5“ eine unheimliche Erleichterung.
Sicher, volle Autonomie ist nicht drin. Aber das, was Tesla kann, ist weit mehr als alle Systeme aller deutschen Fabrikate zusammen. Wenn ich ständig Mimimi höre – wir machen das nicht „wegen dem Gesetzgeber“ oder „wegen der Sicherheit“ denke ich einfach nur Quatsch! Du siehst sofort, dass das Model 3 eine völlig neue Generation ist. Die Unsicherheit des Computers, die ich aus einer E-Klasse kenne, gibt es hier nicht. Wenn man weiß, wie man mit dem System umgeht und es nicht regelwidrig verwendet, kann das Ding sogar Leben retten. Die anfängliche Anspannung ob der vielen neuen Einflüsse vergeht im Nu. Ein lohnenswertes Investment ist diese sündhaft teure Option allemal: Einen Tesla ohne Autopilot zu bestellen wäre in etwa vergleichbar, wie einen Mercedes ohne Automatikgetriebe zu fahren.
Vorhergehende Absätze zum Autopiloten habe ich korrigiert: Ich hatte verkehrte Generationsnummern genannt – mangels Fachwissen. Martin hat mich korrigiert und setzt noch einen drauf: Alle Besitzer eines Tesla ab AP2 und der Option FSD bekommen ein Upgrade auf die nächste Prozessorgeneration AP3 kostenfrei. (Link)
Musik in meinen Ohren
Wir hörten via Bluetooth von meinem Telefon Anjunadeep-Tracks und Camelphat. Von „erheblichen Kompressionsverlusten“ über diese Abspielvariante habe ich jedoch nichts mitbekommen und meine, dass das iPhone schon ganz gut über Bluetooth verstanden wird. Der Besitzer (emp)findet das jedoch so.
Ihm gefällt meine Musik sowieso nicht und ich bekomme eine Nachhilfestunde in Sachen „Lossless“ oder „Flac“ quasi direkt auf die Ohren. Gut, Olya Scheps von seinem USB-Stick mag ich auch. Und die Aufnahme von Satie aus Köln sowieso – da kenne ich quasi jeden Satz.
Mit Verlaub: Das überzogen teure Burmester einer S-Klasse kann aber mal sofort sowas von einpacken! Das ist ein Witz gegen das Soundsystem eines Model 3.
Überhaupt, die E-Klasse hat in ihrer Verarbeitungsqualität ähnlich nachgelassen, wie die C-Klasse. Was ist da los, bei denen? So viel Kostendruck?
Ich fühle mich im Model-3 wohler als in jedem anderen, bislang gefahrenen Fahrzeug. Vermutlich auch, weil in diesem Auto das ganze Bling-Bling fehlt (das ich bislang für „normal“ gehalten habe), ich direkt auf die Straße blicken kann, sowieso einen prima Rundum-Blick habe.
Außerdem passt mir dieses Auto wie angegossen, obwohl ich nicht in das Auto „eingebaut“ bin, wie in einem BMW oder Audi. Die Sitze sind ein Traum (war ja eigentlich auch klar – die sind von Recaro).
Energie und Folgekosten
Man hört auf, über Ölwechsel nachzudenken oder über andere Verschleißprobleme, die man gewöhnlicherweise in einem „Fossilen“ hat, wird mir erklärt. Man bremse ja auch nicht, sondern man rekuperiere. Die riesigen, rot lackierten Bremssättel seien ja auch nur zur Zierde und überhaupt sei das Thema Kosten noch ein ganz anderes mit dem Model 3. Schließlich habe das Model S seiner Frau ja auch erst nach 300tkm neue Scheibenbremsen bekommen.
Mit einer kleinen Beispielrechnung (und dem Wissen über ca. 8% Ladeverlust zuhause) im Kopf überlege ich, was mich 13,5 kW/h pro 100 Kilometer denn so gegenüber einem Benziner kosten würden. Auch wenn sich die Strompreise verdoppeln, würde ich wohl über fossile lachen. Überhaupt, welches Photovoltaik-Hauskraftwerk kann denn schon 11kW? Ich lerne, der Besitzer hat da was neues von „E3DC“: Ihn koste das Fahren seines Model3 in der Heimatregion am linken Niederrhein im Sommer in der Regel nix. Schließlich habe er ja 60kWP auf dem Dach (meint damit Photovoltaik).
Ein Wermutstropfen gäbe es wohl schon: Die Versicherungen. Das Model 3 sei noch nicht „typisiert“ und so benötige man eine spezielle Versicherung, lerne ich. Mit Verlaub: Günstiger als ein anderes, fossiles Fahrzeug in derselben Leistungsklasse ist der Preis, den ich gesagt bekomme, allemal.
Ich lasse den Monolog über Photovoltaik über mich ergehen und bin sowieso in meiner eigenen Welt. Ich bin beeindruckt. So beeindruckt von der Souveränität dieses Fahrzeugs, dass ich alle bisherigen „wenn-ich-mal-groß-bin-Wünsche“, alle meine Träume sofort in eine Kiste packe und gedanklich versenke. Die hybride E-Klasse, welche höchstens in meiner Illusion elektrisch fahren kann, verschwindet in meinen Gedanken.
Dem Besitzer des Model 3 gestehe ich, mich verarscht zu fühlen. „Die haben mir alle gesagt, das würde nix mit der E-Mobilität. Wenn überhaupt ginge nur Wasserstoff. Ich habe gehört, dass Tesla 2019 pleite ist und einpacken könne. Auch quatsch sei dieses ewige, larmoyante Gefasel von wegen Elektroautos seien umweltschädlich. So ein blöder Quatsch!“
„Ich möchte jetzt gerne Camelphat’s Watergate hören“, eröffne ich dem Besitzer. „Und das sehr laut!“ Es wird mir auf den letzten Metern der A57 gewährt.
Gänsehaut.
Diese ekelhafte Überheblichkeit eines deutschen Automobilmanagers in einer Talkrunde klingelt immer noch in meinen Gedanken. Ich weiß, dass in Sachen Effizienz ein 2019 e-Tron deutlich dem 7 Jahre alten Model-X-Panzer hinterherhinkt, in Sachen Performance sowieso. Das soll Vorsprung durch Technik sein?
In Moers zurück laden wir mit 120KW und ich habe gerade noch Zeit für drei Zigaretten, bis „Little T“, wie das Model 3 vom Besitzer getauft wurde, wieder „voll“ ist, um mir noch ein paar Informationen zukommen zu lassen. Voll lädt man sowieso nicht, um den Akku zu schonen. Bei 80 Prozent sei Schluss, wie ich lerne, sofern man nicht auf Reisen ginge. 80% sind, sofern man die Anzeige auf Reichweite umstellt, immerhin noch 400 Kilometer. Ich habe mit meiner „Schleicherei“ wohl den Schnitt kaputt gemacht. Den überübernächsten Supercharger erreiche ich damit locker. Damit ist die Kiste ein echtes Langstreckenfahrzeug.
Ich fühle mich gerade, wie ein kleiner Schuljunge.
Tesla habe immer freie „Stalls“, höre ich. Auf meine Nachfrage hin lerne ich quasi im Nebensatz: In den letzten Legislaturperioden wäre im Verkehrsministerium immer wieder Flitzpiepe A durch Flitzpiepe B oder C aus derselben Partei ersetzt worden. Man habe schon lange adäquate Rahmenparameter für eine sinnvolle Ladeinfrastruktur setzen können – Wie es in Holland, Finnland, Norwegen und Schweden bereits Default sei. Dort finde man ja auch überall Ladesäulen.
Auch wenn das Model3 mit CCS (das ist ein Stöpsel für Gleichstromschnelladen in Europa) laden könne, sei das für Tesla absolut irrelevant, aber für alle andere Marken wohl bitter notwendig.
Mit einem Tesla könne man so problemlos nach Südfrankreich fahren, wie mit einem Fossilen. Wegen dieser „Supercharger“.
Supercharger gibt es überall auf dem Europäischen Kontinent verteilt. Hier kann man auf einer Langstreckenreise sein Fahrzeug schnell wieder voll bekommen. Einer dieser Supercharger befindet sich in meiner Nähe: Der in Moers.
Tesla weiß inzwischen, wie man effizient ist, wie man Batterien mit weniger Kobalt und weniger Stromverbrauch bei der Produktion hinbekommt, wie man die Dinger effizient kühlt. Das wissen die anderen nicht. Die von Tesla wissen sogar noch, wie man ein geiles Fahrwerk hinbekommt, mit jenem ich die Straße spüre, ohne dass sie mich stört.
Schaut man sich dieses Auto mal genauer an, so stellt man recht schnell fest, dass dem für den Hersteller gewinnbringenden Verschleiß nur die Räder, Dämpfer und möglicherweise noch eine Kühlflüssigkeit für den Akku zuträglich sein können. Gut, Schischi, wie z.B. Filter für die Klimaanlage sind möglicherweise auch noch drin. Da das Ding meistens rekuperiert, wird an so einem Tesla recht wenig kaputt gehen. Ein gewöhnlicher Verbrenner hat übrigens rund 1600 bewegliche Verschleißteile, das Tesla Model S hat derer nur 16.
Deutschland, das Land der Besitzstandswahrer
Automobilindustrie sei „systemrelevant“, habe ich immer wieder in den Nachrichten gelernt. Tausende von Arbeitsplätzen dürfe man nicht gefährden. Deswegen müsse man ja nach Diess‘ Pfeiffe tanzen und dieses nicht tun und jenes auch nicht. Seine aktuelle Kehrtwende wundert mich nicht. Und dass seine Fehler der Steuerzahler beheben muss, eben auch nicht. Wir können sicher sein: Es kommt so, wie Diess das will. Auf Scheuer ist Verlass.
Tja. Das ist jetzt irgendwie blöd. Quasi durch die Hintertür wird der Verdacht, den ich schon eine Zeit lang im Hinterstübchen durch die Gegend trage, zur Gewissheit:
Die „Deutschen“, können einpacken. Tesla hat das Feld aufgeräumt. Von hinten. Kommt eine bezahlbare Variante vom Model 3 – wie 2020 geplant – nach Europa, ist hier Schluss mit lustig. Wir sind von Volkswagen belogen und betrogen worden. Die *Manager haben geschlampt, geschlafen und verschlafen. „Wir“ können mal nix. Diese ganze ekelhafte Überheblichkeit, diese Selbstverständlichkeit, diese Selbstherrlichkeit, das ist sowas von peinlich!
*ursprünglich stand hier „Ingenieure“. Der Einwand meines Kollegen ist durchaus berechtigt: Ingenieure sind da auch nur Befehlsempfänger.
Die deutschen Automobilkonzerne sind das Nokia-Telefon der Zukunft. Sie sind nichts mehr wert. Die beiden Vorstadt-LKW’s EQC und etron sind ein Witz. BMW hat’s „mal bemüht versucht“ aber auch verbockt, wie alle anderen – auch Daimlers elektrische B-Klasse war im Grunde nur ein Tesla. Völlig egal ob fossil oder elektrisch: Die neue Referenz in jeder Disziplin für ein AUTO ist nicht Volkswagen, nicht Mercedes, nicht Audi, nicht BMW, sondern Tesla. Punkt.
Nach dem Erlebnis sitze ich wieder in meinem lauten, fossilen Verbrenner. Der rechte Lenkstockhebel aktiviert statt dem Autopiloten leider nur die Scheibenwischanlage. Immerhin, denke ich, das funktionierte bei mir bislang intuitiv. Jetzt allerdings auch nicht mehr. Den Tempomaten finde ich irgendwann wieder und senke den Verbauch meines fossilen dadurch ein wenig. Bach (Air on a G-String) hört sich blechern an. Ein wenig später stelle ich fest, dass es sinnvoll sein könnte, die Bremse mit dem rechten Fuß zu betätigen, sofern man die Geschwindigkeit reduzieren möchte.
Es ist nochmal gut gegangen. Nicht so in meiner Garage. Ich habe es nach der Probefahrt mit dem Model3 geschafft, mit beiden Aussenspiegeln mein viel zu enges Garagentor zu treffen. Ja, Sie können es mir glauben, das geht tatsächlich. Mein Auto kann nichts dafür. Es liegt am Fahrer. Ein Tesla hätte nicht vergessen, die Spiegel anzuklappen und wäre zur Not auch ohne fehleranfälligen Fahrer rückwärts hineingefahren.
Ich bin dankbar für die Erfahrung, einmal im Leben ein Model 3 bewegt zu haben. Mein Freund fühlt sich bestätigt: „Tesla habe ja auch keine Kunden, sondern Fans.“
Fazit:
Atemberaubend schön, schnell, effizient, komfortabel, leise, entspannend, souverän. Unheimlich sexy und begehrenswert.
Mit Dank an Martin
PS: Lieber Elon, der Flaschenhalter in der Mittelkonsole ist nun mal wirklich eine totale Fehlkonstruktion! Was habt Ihr Euch bei dem Ding gedacht? Da hält nix drin! Das wäre dann – neben der Wischerfunktion – der zweite Kritikpunkt.
Das gefahrene/getestete „Dual Motor“, „All-Wheel“ Model 3 von Tesla ist die Variante Performance. Die maximale Beschleunigung von 0 auf 100 liegt bei 3,6 (3,4*) Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 (261*) km/h abgeregelt. Die Reichweite des Fahrzeugs beträgt im WLTP-Zyklus 530 Kilometer. Alle Werte laut Herstellerangaben.
Das mit 20 Zoll Felgen, Premium Innenraum, erweitertem Autopiloten, in der Farbe „Midnight Silver Metallic“ ausgestattete Fahrzeug kostet im März 2019 mit Förderung laut Herstellerpreisliste EUR 75.480.
*nach einem Softwareupdate verbesserte Werte
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