Der Brennstoffzellenblödsinn in der Presse – heute von @rponline

Leider ist diese „Rheinische Post“ (RP) bei meinen Eltern immer noch täglich im Briefkasten. Es ist zum Haare raufen! Ich wünschte, sie würden sich endlich lösen und die Süddeutsche beziehen oder wenigstens Joffe’s Zeit oder den Tagesspiegel.

Mein lieber Papa versorgt mich deswegen regelmäßig mit Fotos der RP-Artikel von seinem iPhone. Dabei weiß er ganz genau, dass mich diese Zeitung regelmäßig so sehr auf die Palme bringt, dass ich am liebsten mit Kokosnüssen werfen möchte. Hach, ich liebe meinen Papa.

tl;dr: Ich gehe in diesem Artikel der Frage nach, warum gerade dieser Brennstoffzellen-Blödsinn immer wieder hochkommt.

In der RP erscheint – mal wieder – dieser typische Brennstoffzellenmist. Dieses Mal unter der Überschrift „Der Stoff der Zukunft“, ventiliert von Matthias Beermann, erneut voll mit falschen Thesen und Annahmen. Es sind immer dieselben. Neu: Der „RP-Aussenpolitikexperte“ unternimmt nicht mal mehr den Versuch, zu belegen, warum Batterieelektrische Fahrzeuge überhaupt „höchst problematisch“ seien, führt lediglich Batteriebrände an, sowie die vermeintlich notwendige Entsorgung giftiger Abfälle.

Lassen Sie mich die zwei Antriebsarten, also jene von Batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen (BEV, battery-electric-vehicle) jenen von Brennstoffzellen angetriebenen Fahrzeugen (FCV, fuel-cell-vehicle) gegenüberstellen, Wirkungsgrade, Komplexität und deren Auswirkungen auf die Umwelt und das Portemonnaie vergleichen.

Das Batteriekonzept

These: Die Batterie ist bereits fertig und nutzbar. Man kann sie nur noch verbessern, öfter produzieren und dadurch günstiger machen. Es bedarf keiner weiteren Grundlagenforschung, um allen anderen derzeit verfügbaren Antriebskonzepten für Autos meilenweit voraus zu sein. Mit einem 75 kW/h-Akkupack und dem modernen Batteriemanagementsystem (BMS) eines Tesla-Model 3 schafft man heute Strecken von weit über 500 Kilometern.

Dennoch hat die Batterie viele Kritiker. Die Pouch-Technologie der Asiaten und die Zelltechnologie der Amerikaner ist laut den „Experten“ der Medien ein Umweltproblem (Fehlannahme). Zum einen ist die Kobaltgewinnung im Kongo problematisch (korrekt) und zum anderen sei die Fertigung der Zellen selbst äußerst energieintensiv und damit zwangsläufig (Fehlannahme) umweltschädlich.

Nun ist Kobalt nicht nur im Kongo zu finden. (Link)

Tesla selbst darf z.B. aufgrund des Dodd-Frank-Acts gar keine Konfliktmineralien aus dem Kongo importieren. Elon Musk verspricht für die nächsten Kathodengenerationen den Anteil von 3% auf 0% zu reduzieren (Link), aber auch andere haben diese Möglichkeit für die Akkus längst erkannt. In neue, unterstützende Technologien wird bereits investiert, wie z.B. Tesla in Maxwell (Link). Nein, auch die Lithiumgewinnung muss nicht zwangsläufig ein Problem sein (Link).

Wenn man jetzt noch berücksichtigt, dass die Fertigung der Zellen mit erneuerbaren Energiequellen stattfindet, sind diese beiden Möchtegern-Argumente gegen die Batterie schon entkräftet. Punkt. Verglichen mit Öl allemal. Diskussion vorbei. Mehr Umwelt-Argumente gegen die Batterie gibt es nicht. Man belehre mich eines besseren, sofern man nicht auf ein/das Fahrzeug verzichten oder den Individualverkehr komplett abschaffen möchte. Dennoch ist es für die anderen Hersteller im Moment noch bitter notwendig, dass bei der Gewinnung des notwendigen Kobalts bessere Standards für die Minenarbeiter etabliert werden und Kinderarbeit ausgeschlossen werden kann.

BEV-Akkus sind keine Smartphoneakkus. Ein BMS (Logiksystem mit intelligenter Software) kümmert sich um die notwendige Kühlung oder um die notwendige Erwärmung der Akkus, so dass Zellen beim Lade- oder Entladevorgang nicht mehr geschädigt und Ladevorgänge deutlich schneller abgeschlossen werden können. Die Koreaner sind da schlechter als die Amerikaner mit ihren „Lasagne-Canelloni-Akkus“ (Link). Leidgeprüfte Nutzer von Fahrzeugen ohne diese Features, z.B. dem/ der beliebten Renault ZOE, dürfen von einem guten BMS leider immer noch träumen, ganz besonders beim Laden. Durch ein intelligentes BMS halten die Akkus gegenüber denen von Smartphones um ein Vielfaches. Inzwischen werden von Tesla 1-4 Mio. Kilometer bei maximal 20% Degradation angepeilt. Dank intelligenter Software.

Die Vorteile eines batterieelektrischen Antriebs sind auch dessen Nachteile: Er ist wartungsfrei. Warum das problematisch ist, will ich später erklären.

Der Antrieb wird, sofern die Software des BMS funktioniert, über Millionen von Kilometern funktionieren. Und auch nach dem Ableben des Fahrzeugs ist – anders als von den vielen Zeitungen beschrieben – ein Secondlife der Zellen immer drin. Die „alten“ Zellen sind für die Energiewende bitter notwendig, um Hauskraftwerke (z.B. von E3/DC oder Sonnen) zu betreiben. Auch die Energieversorger interessieren sich für die Akkus, um z.B. Lastspitzen oder Ausfälle auszugleichen (Link). Die Energieversorger stellen weit geringere Ansprüche an einen Akku. Verabschieden Sie sich übrigens von dem Blödsinn, das Stromnetz würde für den Betrieb von BEV’s nicht ausreichen (Link).

Selbst wenn die Materialien für neue Batterien hochverfügbar sind, auch ein Recycling ist heute möglich. Unternehmen, wie z.B. Umicore sind bereits am Markt etabliert und eine wichtige Quelle für Kobalt und andere Bestandteile. Die sind inzwischen bei weit über 90% in der Kreislaufwirtschaft von Akkumulatoren angekommen – da können andere Wertstoffketten nur von träumen.

Wir haben hier also definitiv kein Umweltproblem, wie so gerne suggeriert wird, gegenüber Verbrennerantrieben sogar nur noch Vorteile, sofern wir beim Recycling ebenfalls erneuerbare Energien einsetzen.

Das Brennstoffzellenkonzept

Der Brennstoffzellenauto (FCV) ist ein äußerst komplexes Unterfangen, sogar noch komplexer als jene Fahrzeuge mit Dieselantrieb. Jedoch betrifft dessen Komplexität nicht nur das Fahrzeug selbst.

Ich benötige für ein FCV die Brennstoffzelle (Link) selbst, einen Wasserstofftank und weiterhin einen Akku zusätzlich, denn die Brennstoffzelle selbst kann ihre Leistungsfähigkeit nicht in der Dynamik herauf- oder herunterfahren, wie ich sie im Verkehr dringend benötige. Sie kommen also um die Batterie nicht herum – soviel zu Ihrer Fehl-Annahme, die Brennstoffzelle würde Sie tatsächlich vom Akku befreien, welchen Sinn das auch immer machen würde.

Doof: FCV’s haben für ihre Akkus ein weitaus schlechteres BMS als jenes von BEV’s, jener Akku ist also ähnlich anfällig für den Verschleiß, wie jener von Hybridautos. Mit Verlaub: Das ist auch so gewollt.

Doch nur zusammen mit dem Akku erreicht das Brennstoffzellenauto seine theoretische, auf dem Papier verbriefte, maximale Leistungsfähigkeit, und das meist nur über eine sehr kurze Distanz. Anders als bei Hybriden, welche immer noch mit lediglich einer der beiden Energiequellen fahren können, benötigen Sie beim Wasserstoffauto grundsätzlich beide Systeme, quasi Gürtel und Hosenträger gleichzeitig.

Der für den Betrieb notwendige Wasserstoff selbst hat mehrere, entscheidende Nachteile. Er ist zum einen äußerst aggressiv und greift die bisher nutzbaren Werkstoffe an, er versprödet sie und erhöht die Diffusionsfähigkeit (Link) permanent. In einem Toyota Mirai oder in einem Hyundai Nexo befinden sich im Fahrzeuginnenraum deswegen mehrere Detektoren für die Aufdeckung von Leckagen der Hochdrucktanks und -Leitungen. Rauchen könnte in den Dingern also nicht nur ungesund für die Lunge sein.

Sicher ließe sich durch die Verwendung von z.B. Keramikstoffen das Diffundieren des extrem kleinen Moleküls weiter verringern, jedoch niemals ganz. Das farblose Gas wird seit langer Zeit in vielen chemischen Prozessen verwendet, jedoch mit allen Nachteilen, welche bis heute nie durch die Forschung ausgemerzt werden konnten. Wenn überhaupt, macht die Verwendung von Wasserstoff wirtschaftlich ausschließlich in ziemlich großen Industrieanlagen Sinn, deren Prozessketten von Ingenieuren bis auf’s Detail durchgeplant sind. Nur sind die eben fest verbaut an einem Ort. Mit denen fahren Sie nicht durch die Gegend.

Wasserstoff ist das leichteste aller Gase, 14x leichter als Luft (Link).

Kritiker werden jetzt bemängeln, dass Batterien ebenfalls ihre gespeicherte Energie verlieren, jedoch niemals in der hohen Geschwindigkeit, innerhalb von Hochdruck- Wasserstofftanks, innerhalb von so extrem kurzer Zeit.

Das Wasserstoffmolekül kriegen sie ohne extremen Aufwand einfach nicht dazu, dort zu bleiben, wo es gewünscht ist. Es verschwindet am liebsten, und zwar leise, still und heimlich, durch die Atmosphäre, hinaus in den Weltraum.

Zum anderen sind die Brennstoffzellen selbst nicht wartungsfrei. Die für die Funktion notwendigen Membrane müssen regelmäßig getauscht werden, sofern das gesamte Antriebskonzept die notwendige Leistungsfähigkeit nicht verlieren soll. Dasselbe, ungelöste Problem ist im übrigen und umgekehrt auch bei der Wasserstoff-Herstellung (Wasser-Elektrolyse) existent (Link): An der Kathodenseite werden Hydroxidanionen gebildet. Der Membrantausch ist extrem teuer und aufwändig, freut jedoch den Hersteller: Es klingelt wieder in der Kasse.

Den maximalen Wirkungsgrad einer Brennstoffzelle haben Sie also nur, sofern sie flammneu ist. Danach sinkt der eh schon geringe Wirkungsgrad, und zwar permanent. Den mit einem Tesla-Akku vergleichbaren Wirkungsgradverlust (Degradation) von 20% nach 1 Mio. Kilometern erreichen Sie mit heutigen Brennstoffzellen nicht mal ansatzweise.

Um den anfänglichen Bruchteil (deutlich unter 1/3) der kW oder nm Leistungsfähigkeit eines Tesla Model 3 in einem flammneuen Nexo zu erreichen, ist zudem extrem viel Platz und Gewicht erforderlich. Der erwähnte Wagen hat bei gleichem Gewicht deshalb nicht einmal annähernd so viel Platz wie das erwähnte, äußerst beliebte Volumenmodell aus Fremont und in dessen Performance vergleichbar mit den Mercedes-Wanderdünen (W123 200D) des letzten Jahrtausends.

Nexo und Mirai sind also in der Anschaffung teurer als ein Audi RS4 und noch teurer im Unterhalt, dabei nur ein Bruchteil so leistungsfähig und besitzen nur ein „Fragment“ der Haltbarkeit des im Vergleich genannten Hochleistungsbenziners aus Ingolstadt.

Wirkungsgrade im Vergleich

Der Wirkungsgrad des Batterieelektrischen Antriebs hingegen ist um ein vielfaches höher, als jener eines Brennstoffzellenantriebs. Letzter kommt – auch aufgrund des Transportwegs – noch nicht einmal an Dieselaggregate heran. Bei Elektrolyse, und dann noch einmal in der Brennstoffzelle im Fahrzeug ist generell immer noch mit jeweils 50% Verlustleistung (Wärme) zu rechnen. Besonders blöde und in der nachfolgenden Zeichnung nicht aufgeführt: Sie müssen das Zeug dann auch noch verflüssigen! Da geht aber mal richtig Energie drauf – um auch noch die erforderlichen Drücke von rund 800 Bar zu erreichen.

Wir sind hier unter dem Strich auf einem Niveau weit unterhalb des Dieselverbrenners bei einer ähnlichen bis höheren Komplexität des gesamten Antriebskonzepts abzüglich der Emission bei dessen Nutzung – letzteres mag der einzige Vorteil des Antriebskonzepts sein, wenn man die Transportwege und die Herstellung gänzlich außer Acht lässt. Nachfolgend ein recht „freundlich“ gerechnetes Schaubild:

Brennstoffzelle vs. Batterie – Quelle: Cleantechnica (Link)

Selbst obiges Schaubild, welches die Verflüssigung des Wasserstoffs außer Acht läst, zeigt: Das geht selbst konservativ gerechnet nicht einmal im Ansatz auf, ist bei der Netto-Nutzung – ohne Wartungskosten – selbst schon viel zu teuer. Auch ohne Steuern sind wir später bei ähnlichen, bis weit höheren Preisen pro 100 Kilometer, verglichen mit einem Verbrenner (ICE).

Was der Wirkungsgrad des Antriebskonzepts selbst für die Umwelt in Gramm CO2/100km bedeutet, möchte ich ihnen am besten gar nicht erst erklären wollen. Ich lasse das in Ihrem Kopf. Quasi als Hausaufgabe.

Wir waren bei den Kosten: Ein BEV-Fahrer lacht sich heute schon über die Dieselpreise kaputt. Selbst dann, wenn er 30 Cent für die Kilowattstunde zahlen muss, sind das im Umkehrschluss gerade mal 1/3 der Verbrauchskosten für einen Verbrenner – und wir haben in Deutschland die höchsten Stromkosten im Vergleich zu ganz Europa. Die erforderlichen Wartungskosten gegenüber dem komplexen FCV oder dem ICE entfallen beim BEV fast komplett.

Bei der bisherigen Betrachtungsweise haben wir den Herstellungsprozess, den Transportweg, die Lagerung, den Verlust und den Tankvorgang von Wasserstoff lediglich grob angeschnitten. Ich belasse es „fast“ dabei und betrachte dann nur noch den Tankvorgang:

Die notwendigen Infrastrukturen für Wasserstoff sind immens kostenintensiv, dabei geht notwendigerweise ein Großteil der Kosten in die Sicherung des Energieträgers. Dazu kommen die Kosten für den Verlust des Moleküls auf dem Transportweg. Ein extrem hoher Invest ist auch für jede einzelne dieser Tankstellen bislang notwendig. Das kann so einfach nicht funktionieren, sofern Unternehmen mit Wasserstoff zukünftig gewinnorientiert arbeiten wollen, ohne den Verbraucher komplett zu schröpfen. Na klar – ein Großteil der vorhandenen Tankstellen ist in der Hand von Air-Liquide, Total und Shell (Link). Das ist quasi der Rettungsversuch der eigenen Branche, die ich längst tot sehen möchte.

Tesla hat eigenständig, quasi aus der Portokasse, ein flächendeckendes Superchargernetzwerk in ganz Europa aufgebaut und benötigt für 8 „Zapfpunkte“ (Stalls) einen Invest von noch nicht einmal 200.000 Euro inklusive Pflastersteinen und Beschilderung. Die verkaufen Ihnen da nicht nur ein Auto, sondern gleich das ganze Mobilitätskonzept für die Langstrecke dazu (Link).

Die Kosten für die Wartung von Wasserstofftankstellen sind im Vergleich ebenfalls um den Faktor 10 gegenüber herkömmlichen Tankstellen zu rechnen, auch hier geht ein Großteil in den Sektor Sicherheit.

Wir wissen schon aus der Geschichte der Hindenburg, wie problematisch das mit dem Wasserstoff sein kann. Norwegen hat übrigens gerade den Import und den Tankvorgang von Brennstoffzellenautos nach dem Praxair-Unfall verboten (Link). Zusammen mit Sauerstoff, als Oxyhydrogen knallt Wasserstoff eben. Und das „ziemlich laut“.

Audi hat dieses Prinzip übrigens mal ausprobiert (Wasserstoff direkt zu verbrennen) und ist – wie nicht anders zu erwarten war – kläglich gescheitert.

Der Pendlerbetrieb eines BEV’s benötigt keine Tankstelle

Dabei sind für batterieelektrische Fahrzeuge eigentlich gar keine Tankstellen notwendig. Was dem Drehstuhlpiloten-Pendler eines Spritschluckers der edlen Stoffe aus Nahost (,welche meist mit Unterstützung von Kampfmitteln aus der hiesigen Waffenindustrie gefördert werden,) gar nicht in den Sinn kommt: Ein Teslafahrer tankt an Superchargern äußerst selten bis gar nicht und verliert deshalb auch keine Zeit. Der Häuslebauer hat die Tankstelle schon zuhause – die klassische Steckdose. Am nächsten Morgen ist das Ding voll. Wir haben Millionen dieser „Steckdosen“, überall. Die Reichweitendiskussion eines BEV ist übrigens obsolet – der typische Pendler fährt nicht einmal 25 Kilometer auf einer Strecke täglich.

Schaut man sich in unserem Nachbarland, z.B. den Niederlanden um, kann man dennoch keinen Stein werfen, ohne eine Ladesäule zu treffen, Mieter in Mehrfamilienhäusern wollen ja auch versorgt werden. Überall sind diese Dinger zu finden, selbst in Straßenlaternen. Der Kampf um die Säule, wie ihn Fahrer ohne Tesla führen, ist in allen anderen Ländern – außerhalb von Deutschland – inexistent. Bis dieser Stand jedoch in Deutschland erreicht wird, sind noch Jahre notwendig: Die IG-Metall, wie auch die Medien (RP unter anderem), tun alles dafür, dass der Status Quo so lange wie möglich erhalten wird.

Auflösung

Warum also wird die Brennstoffzelle immer wieder in den Vordergrund geschoben?

Auf Deutsch: Wieso sollte man einen deutlich schlechteren Antrieb, der nicht einmal fertig entwickelt ist, einem deutlich besseren Antrieb, der bereits fertig entwickelt ist, vorziehen? Wieso sollte man ein Antriebskonzept vorziehen, für jenes es keine rentablen Tankstellen gibt, gegenüber einem Fahrzeug, für jenes es Millionen von Steckdosen gibt?

Es ist relativ simpel: Der batterieelektrische Antrieb ist der Albtraum für den Maschinenbau, die IG-Metall, die Ölindustrie und den Staat.

Kaufen Sie deshalb kein batterieelektrisches Fahrzeug! Warten Sie auf die Brennstoffzelle!

Warten, bis zum Sankt Nimmerleinstag

Bis dahin fahren Sie bitte unsere schicken, umweltunverträglichen Verbrenner!


Ich will erläutern:

Das BEV bedarf keinerlei Wartung, da der gesamte Antriebsstrang aus lediglich 16 beweglichen Teilen besteht, die überhaupt verschleißen könnten. Sofern diese adäquat dimensioniert sind, entfällt deren Wartung komplett. Lediglich Querlenker, Stabilisatoren und Reifen sind noch zu warten. Eine der größten Umweltsauereien, der Ölwechsel, entfällt komplett. Elektroautos halten zudem viel zu lange. Sie mögen das jetzt gut finden, es ist aber – gesamtwirtschaftlich gesehen – ziemlich „doof“…

Es entfällt die Abhängigkeit vom Ölpreis. So ist das allergrößte Konfliktpotential für Kriege (Link), Leid und Umweltprobleme, nämlich das Öl, komplett obsolet. Auch die Waffenlobby ist deshalb nicht besonders von BEV’s angetan.

Sofern der Besitzer eines Eigenheims auf Photovoltaik und ein Hauskraftwerk setzt und dazu eine Sektorenkopplung (Komfortstrom, Warmwasser, Heizung, Elektroauto) vornimmt, ist er von der Gas-/Ölindustrie unabhängig. Wir sprechen dann – sofern wir alles richtig machen – über ein Null-Grenzkosten-System über alle Sektoren hinweg. Das wäre dann quasi der absolute Horror, der größte anzunehmende Unfall, der Albtraum eines fast jeden Lobbyisten in Berlin und Brüssel.

Wasch mich, aber mach mich nicht nass, geht eben nicht.

Darauf müssen wir uns vorbereiten, bevor die Chinesen den Markt überrollen: Auch wenn ich selbst im Leben nicht in Erwägung ziehen würde, jemals wieder einen Volkswagen zu fahren, ist das der einzige Autobauer, dem ich ein Überleben in den nächsten 10-15 Jahren andichten werde. Den anderen Automobilisten wird es mit BYD, Byton und Tesla so ergehen, wie Nokia mit Apple oder eben Kodak. Ich kenne auch keinen einzigen Schreibmaschinenhersteller, der heute noch erfolgreich Computer baut. Dudenhöffer schrieb darüber unlängst ein Buch mit dem Titel „Wer kriegt die Kurve“.

Ganze Werkstätten und Autohäuser werden zukünftig ihrer größten Arbeitsgrundlage „beraubt“. Die Automobil-Zulieferindustrie kippt. Der Maschinenbau muss sich umorientieren und die Ölindustrie wird (gottseidank) zurückgedrängt. Was für unseren Planeten ein Glücksgriff ist, ist ein riesiges Problem für den Arbeitsplatz der Zukunft. Zudem entfallen bei BEVs ein Großteil an Steuereinnahmen aus allen vorgenannten Sektoren, besonders aber dem Öl.

Ein Autohaus ist überflüssig. Ihren Tesla kaufen Sie über Ihr Smartphone. Den nächsten Kontakt haben Sie mit ihrem Delivery Specialist, der Sie in das Fahrzeug einweist. Dann gibt es mobile Werkstätten, die zu Ihrem Arbeitsplatz fahren. Sollte etwas nicht mobil gelöst werden können, wird Ihr Fahrzeug eingeschleppt. Der gesamte Prozess ist nicht im Ansatz vergleichbar, wie mit einem ICE. Mit Verlaub: Das ist auch gut so.

Das ist der Grund, warum besonders Deutschland sich vor dem BEV so fürchtet und jahrelang dessen Entwicklung behindert hat. Erst jetzt bemerken einige wenige, wie sehr sie damit auf dem Holzweg waren, dank Elon Musk. Er hat sein Ziel bereits erreicht.

Es wird immer wieder neue Technologien geben. Fortschritt lässt sich nicht verhindern. Ich bin froh über mein iPhone, ein Nokia 6210i wird mir heute nicht mehr helfen. Sie haben es bestimmt noch nicht einmal gemerkt: GSM ist in Deutschland nur noch bei einem einzelnen Carrier flächendeckend verfügbar.

Gerade auch beim Thema Umweltschutz sind alle anderen Technologien dem Elektroauto meilenweit hinterher. „Wir“ (meint Deutschland) müssen uns dringend umorientieren. Wir haben schon zu lange verschlafen. Tesla hat alle zu dummen Schuljungen gemacht. Womit? Mit Recht! (Link).

Brennstoffzellen machen momentan, wie mittelfristig ökologisch und ökonomisch so viel Sinn, wie die Entwicklung von Flugtaxis. Das Pseudo-Brennstoffzellenargument ist die einzige, noch verbliebene, bei der Presse und dem IFO-Institut „anerkannte“ Methode, um die Marktdurchdringung von Elektroautos wenigstens noch ein bisschen zu verzögern.

Professor Dr. Ferdinand Dudenhöffer (Link) und viele, weitere sind der Brennstoffzelle momentan aus o.g. Gründen eher abgeneigt denn zugetan. Erneut empfehle ich das bereits erwähnte Buch von Dudenhöffer: Hier finden Sie viele meiner Argumente, ebenfalls eine Abhandlung zum Thema Brennstoffzellen und deren problematischen Kosten, ab Seite 81.

Rein theoretisch hätten Sie mit der Brennstoffzelle wieder die ursprüngliche Abhängigkeit des Nutzers von der Industrie, sofern sie denn funktionieren würde und einen höheren Wirkungsgrad hätte.

Sie kennen das ja schon vom Phoebuskartell… Wäre die Brennstoffzelle als Antriebskonzept tatsächlich fertig, wäre sie schon längst flächendeckend verfügbar. Zur Sicherung der Bonis und der Kapitalrendite. Von dieser „Idee“ bekommen tausende von Ingenieuren graue Haare – Sie bekommen es einfach nicht hin. Die letzten 40 Jahre nicht und auch nicht die nächsten 40 Jahre.

Wan Gang, chinesischer Politiker, zuvor leitender Angestellter bei Audi, dann Forscher im Bereich Elektrolyse und Präsident der Universität in Tongji (Link – bemerkenswert ist die Parteizugehörigkeit), jene Person auf die sich Beerman im RP-Artikel beruft, hat das sehr wohl begriffen und tritt deshalb auf die selbst erforschte Bremse.

Ich selbst sehe nicht einen einzigen Ansatz in irgendeinem wissenschaftlichen Fachblatt, dass der heilige Gral der Brennstoffzelle (Kostenreduktion, Wirkungsgrad, Haltbarkeit, Leistungsfähigkeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit, …) tatsächlich gefunden wurde.

Artikel, wie jener in der RP sind deshalb hochproblematisch. Es ist dringend notwendig, dass Menschen verstehen, warum man Artikel in Zeitungen (und auch den von mir erwähnten) grundsätzlich hinterfragen muss. Es passiert immer wieder. Nicht nur in Zeitungen. Auch Nino ist meiner Meinung (Link) und versteht die Welt nicht mehr. Der moralisch streitbare Horst Lüning (Link) schließt sich dem an. Auch mein Lieblingshamburger, Oliver Krüger (Link) sieht das so, die Stromgarage sowieso (Link).

Ich kann Sie aber beruhigen: Es ist ein hauptsächlich „deutsches“ Problem und wir sind – anders als einige annehmen – nicht im geringsten der vermeintliche Nabel der Welt. In Ländern ohne Autolobby hat die Presse das in der Mehrzahl längst begriffen. Es gibt hier nur wenige Zeitungen, die da wirklich mal schreiben, wo der Hammer hängt (Link).

Um zurück zum erwähnten Artikel in der RP zu kommen: Elektromobilität ist auch nicht das Thema der Person, die unlängst in meiner, vor über 20 Jahren besuchten Schule über Macrons Politik referierte (Link). Warum also lassen gerade diese Redakteure echte Fakten unter den Tisch fallen und oder stellen sie falsch dar, produzieren sogar alternative Fakten? Was bezwecken die mit ihrer Schreibe? Was wollen die erreichen?

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